貨車超載，一直是貨運業(yè)被詬病的地方。不超載賺不到錢，超載社會影響不好，貨運業(yè)到底該怎么辦？把車輛標準載重量提高10噸可行嗎？今天，我們來聽聽這位來自一線司機的觀點—他說可行。

我是一名從事運輸業(yè)二十多年的物流人，對國家的交通管理條例法規(guī)，國外的運輸業(yè)法規(guī)、裝載標準有一定的了解。結合我國的經濟結構發(fā)展階段與汽車不同裝載重量的各種成本，分析汽車裝載標準的經濟比較：

提高10噸，能節(jié)約1.6萬億元/年
開過大車的司機都知道，大車裝30噸與裝40噸的成本是差不多的。實際上交通部、工信部裝載標準能拉30噸的6軸車，最多可超裝100多噸。
ASET（美國運輸業(yè)組織）曾進行了一項測試。測試結果顯示，在高速公路上行駛時，載重量45噸的6軸卡車比載重量36噸的5軸卡車安全性能高且節(jié)能。這是美國在提標準時用來說服那些反對者的最大證由。

以跑長途的四軸車（8x4）為例，空車皮16-17噸，行駛證核載大都是11.5-12噸，工信部公告上四軸車最大總質量是不超31噸，最多標準裝載15噸，交通部標準是車貨總重32噸，所以最多裝載16噸。這種車空車油耗加磨損折舊要3.2元/公里，而車貨總重55噸（裝載38噸貨）的成本是6.5元/公里（未計入過路費），裝38噸貨比空車多開支3.3元/公里，計算得出：平均一噸多開支0.87元。這個按比例遞增到車貨總重95噸都大致成立。但按標準裝載16噸貨的成本為4.59元/公里，裝32噸的開支只多要5.98元一公里，裝64噸的開支是8.77元一公里。裝64噸貨與16噸貨，相差4倍，但成本增長不到一倍。這還未算計到司機工資節(jié)約、裝卸貨時間節(jié)約等等。

現在僅把二級公路以上最大裝載標準提高10噸重量（達到軸載13噸標準），最大長度從現在的16.5米提高到外國22.5-25米，高度提高30厘米到4米3。這10噸占現交通部標準汽車最大裝載量36噸的28%，工信部標準最大裝載29噸的35%。就是說這28%-35%的貨量有80%是順帶的，以此類推，這樣在我國每年8.8萬億公路物流費用中，會節(jié)約出1.6萬億元。

為什么出現大橋被壓垮？因為只治鈔不治超！
交通管理部門把我國嚴重超載的情況事實，與我國車禍死傷人數世界第一，加上幾次車輛壓跨橋的新聞，與極不合國情的裝載標準攪在一起，搞得領導百姓一頭霧水，對超載深惡痛絕，認為還管理不嚴。

我請教過橋梁方面的專家，他說：“我國的橋梁設計只要求承重達55噸，造一百噸承重也行，但要多花錢，橋梁的設計安全系數是2.5左右”。我問那橋梁實際承重超40多倍也沒壓壞？他說橋梁的最大承量主要是在單個受力點上說的，多些受力點就好了，所以一般的超載，不可能對橋梁造成危害。那到底是什么原因呢？

作為司機或老板，現在裝貨都是按噸公里或車數來算運費的，你不可能裝小半車貨吧。在不嚴管的路段，二軸車會拉48噸，三軸車75噸，四軸車95噸，拖掛車140噸。而實際司機心里很無奈，現在大貨車幾倍地超載，只要給路政人員幾百到一千多點錢就讓通行。因為如果你按治超標準裝貨，連油錢都不夠。前幾年云南有件死亡25人的最大事故，一個車貨總重46噸的四軸車在高速下長坡撞到前面的客車，國家安監(jiān)局、交通部、公安部來了好多領導把從貨車裝貨點到出事地沿途的交警、路政負責治超安全的領導全撤職，事實上這個重量在貨運業(yè)并不算什么。

其實出事是有多種原因的，占第一位是疲勞駕駛，第二是超速，第三是突發(fā)情況（很多是剎車水不通的小事引發(fā)），第四是超載，不能簡單認為比治超的標準多拉點就是事故的原因。

所以，把低標準提高點，超載太多的控制一下，我國的公路維護費是會降的，事故率也不會提高。

編后語：讀完此文，小編也請您來表達，您是否認同他的觀點？如果此時小編告訴您，他不是什么權威，僅僅是一位卡車司機呢？這是一個很有故事性的事情。司機出身的他，為說這個理自費到北京走訪，半個月里四處奔波，從中央電視臺，到交通部，從研究所到大學，他都沒有得到肯定的答復。這個在云南跑運輸的湖南漢子橫下一條心就是想把這個問題弄個明明白白。就像秋菊打官司，不為一個利，只為一個理。為了這份執(zhí)著，我們今天聽他說。理不辯不明，我們也很愿意聽您說。請留言給小編，說說您的觀點。